首席評論
  □馮海寧
  始於1994年的公車改革,在第20個年頭終於有了頂層設計的破冰。中辦、國辦日前下發《關於全面推進公務用車制度改革的指導意見》和《中央和國家機關公務用車制度改革方案》,標志著我國公車改革將全面啟動。
  儘管去年11月公佈的《黨政機關厲行節約反對浪費條例》,已明確了公車改革的大致方向,但當兩個車改文件同時下發時,還是引發了輿論高度關註。回顧公車改革的歷史,再對照兩個車改文件,或許就會發現此輪車改所具有的深遠意義。此前,無論是國家啟動的部分車改試點,還是某些地方自行嘗試,顯然都沒有達到預期效果,而這一輪車改讓人充滿期待。
  可以說,公車改革由於觸動了權力群體的利益,是一種“啃硬骨頭式”的改革。由於“骨頭硬”和多方面的掣肘,這些年來車改都沒有“啃”下來,但多年的艱難探索也積累了改革共識,於是,水到渠成發起“攻堅戰”,完善的制度設計無疑為改革的順利推進奠定了堅實的基礎。
  公車改革之所以歷經20載進展緩慢,有學者認為最大障礙在於來自利益階層的阻力。這一分析有一定道理,因為公車改革觸動的是權力群體的利益,而各地車改推動者自己也屬於權力群體,自己對自己“割肉”顯然下不去手。只有頂層設計、頂層推動才能真正推動公車改革。兩個車改文件都出自中辦、國辦,並明確中央和國家機關力爭2014年底前完成改革任務,這表明這是一場自上而下的改革。而凡是涉及特權利益的改革,最佳改革路徑便是自上而下。
  從錶面看,這隻是一場關於公車的改革,但實際上,它還是一場事關黨風政風建設、向特權開刀的改革,同時也是推進後勤服務社會化的改革。因此,不僅公眾會從公車改革中受益,而且提供車輛服務的市場主體也會受益。
  當然,改革效果最終如何,還需要實踐來檢驗。此次車改方案,對地方的改革口徑相對寬鬆,而有些地方的公車私用、濫用情況往往更為嚴重,甚至出現了鄉鎮幹部也享受專車的怪狀。因此,車改可能越往下走難度越大,遭遇的各種阻力也越多。所以,公車改革,不能僅僅依賴官員革自己的命,必須有強大的社會監督,而且要輔之以相關三公預算的進一步透明公開,各級人大審議時應當更為嚴格,對超出車改精神的公車預算一票否決,民眾和媒體也應獲得更多對車改的監督權。
  觀諸以往的教訓,對於政令執行中的“上有政策,下有對策”,公眾早已並不陌生。既然公款吃喝禁令都可以通過多開發票的方式繞過,領導幹部的公車取消之後,會否以其他改頭換面的方式暗中延續。例如,雖然錶面上取消了名下的專車,但實際仍然有專門為其服務的公務車;又抑或通過其他財務手段將領導的專車外包。可以說,“適度發放公務交通補貼”的前門好開,但“取消一般公務用車”和“實行社會化提供”的後門卻不好關。不能低估了一些人為了延續“公車奶酪”的智商與創新。
  由此可見,此輪力度空前的公車改革,如何確保改革措施落地,仍然需要有嚴格細化的制度,以及剛性的違紀究責。
  馮海寧  (原標題:公車改革:頂層推動吹響攻堅號角)
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